• سهم هریک از عوامل سه گانه تصادفات در بروز تصادفات موتورسیکلت به چه صورت است؟

•  بیشترینتصادفات موتورسیکلتمربوطبهچهعاملی می باشد؟

•  روندتصادفاتموتورسیکلتدراستانیزدبهچهصورتاست؟

• • چهراهحلهاییبرایکاهشتصادفاتموتورسیکلتدراستانیزدوجوددارد؟

۱-۸- کاربرد نتایج تحقیق
این پژوهش کاربردی برای اولین بار در استان یزد اجرا شده است و می تواند مورد استفاده سازمان ها و ارگان های مربوط در امر مدیریت ترافیک شهری از جمله راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی ، اداره کل حمل و نقل و پایانه ها و حتی شهرداری ها باشد.
فصل دوم
ادبیات و گستره نظری
۲-۱- پیدایش موتورسیکلت
۲-۱-۱- تاریخچه موتورسیکلت
روزى که انسان خود را شناخت و در راه تلاش و تکاپوى بسط و توسعه محیط زندگى خود، به راهاختراعاتوابداعاتگامنهاد،همیشهدرایناندیشهبودهوهستکهشرایطکارو زندگىراآسانتروبازدهىکاررابیشترسازد. نگاهىبهتاریخچهاختراعاتوابداعات بشرازابتداتاکنونمؤیداینادعاست. انسان با بستن چند تنه درخت به یکدیگر، نخستینوسیلهحمل ونقلرادرروىآباختراعکردوبعدهابااستفادهازستارگاندر شب،بیابانهاودریاهاراطىنمود،اینتلاشهاراهرابراىتجارتوفعالیت هاى اقتصادىبازکردوبشرتوانستازمحدودهپیرامونخودپافراتر نهد و به سرزمین هاى دوردستبرودوبهتبادلاطلاعاتوتجربیاتبپردازد. درپیشرفتتمدنآسیاىجنوبغربى سه اختراعمکانیکىبهپیشرفتتمدنکمککرد. این سه اختراعکهپسازکتابتوفلزکارى قرارداشتعبارتبودنداز: ساختنخیش،کارگاهبافندگىوچرخ. اختراعچرخمسیر بزرگى رابرابرترقیاتفنىگشودوحتىامروزهنیزرکناساسىبیشترماشینهاودستگاههاى مکانیکىراچرختشکیلمى دهد. درسال۱۸۱۷ میلادی درآلمانشخصىبهنام«بورن^[۲]»وسیله نقلیه اى ساخت که از لحاظ فنى داراى ارزش زیاد بود زیرا او اولین کسى بود که دوعددچرخیک وسیله نقیله را به جاى آنکه در حول یک محور مشترک قرار دهد در مقابل یکدیگرقرارداد. بااختراعزنجیرکهمى توانستحرکترکاب هارابهمحورچرخمنتقل کند،شکلدوچرخه هاتغییرکرد. زیرابااستفادهازاینوسیله،چرخدوچرخهدرمقابل هریکدورحرکترکابهامى توانست چندین چرخ بزند و در نتیجه دیگر لزومى نداشت که چرخجلوراخیلىبزرگبسازند. درایناوایلرکابهابهوسیلهزنجیربهچرخجلومتصلمى شدندوبعدهابهعلتاشکالىکهاینامردرتغییردادنفرماندوچرخهایجاد مى کرد،زنجیررابهچرخعقبوصلکردند.«دایملر^[۳]»در سالهاى ۱۸۳۵ میلادیموتورى ساختکهازنقطهنظرتکنیکىنسبتبهماشینهاىبخارخیلىکاملتروبهتربودوموجب پدیدآمدنتغییراتىشگرفدرصنعتساختوسایلنقلیهشد. دایملرنواقصفنىموتورىکه از قبلساخته شدهبودراازبینبردوتوانستیکنوعموتورانفجارىبسازد که در آن پیستونهابهصورتچهارهنگامىحرکتمىکردند. ایناختراعنهتنهاحرکتوسایلنقلیه رابرروىزمینودردریاهابهمراتبآسانترنمودبلکهبهبشرامکاندادتادرهوا نیزبهپروازدرآید. تئورىموتورهاىچهارهنگامىتوسط«اوتو»وضعگردیدولىبهمرحلهعملدرآوردن این تئورى کار بسیار مشکلى بود. موتورگازى که «اوتو» ساخت، محتاج یک مخزن گازبسیاربزرگبود.او پس از دو سال کوشش شبانه روز در سال ۱۸۳۳ میلادىموفق شدموتورىبسازدکهسوختآنازراهمخلوطشدنذراتنفتباهواتأمینشود. ساختمان اینموتورباآنچهکهاوقبلاً ساخته بود فرق فراوان داشت. موتور قبلى در مقابل تولیدیکاسببخارنیرو ۷۳۰ کیلوگرموزنداشتدرحالىکهموتورجدیدبراىتولیدهمین مقدارنیروفقط ۴۴ کیلوگرموزنپیدامىکرد،اینموتورداراى ۱۸۰ دوردردقیقه بود.بااستفادهازاینموتور،ساختوسیلهنقلیهاى که بتواند خود به طور مستقیم نیروىحرکتخودراتأمینکند،ممکنگردید دایملر یک روز موتورى را که ساخته بود برروىیکدوچرخهنصبکردوبهاینترتیباولینموتوسیکلترادرجهانساخت.
شکل ۲-۱- اولین موتورسیکلت جهان
متأسفانه اینموتوسیکلتدرآنسالموردتوجهمردمقرارنگرفتودرنتیجه او فکر تکمیل آنراازسرخودبیرونکرد. دوازدهسالبعدموتورسیکلتکهدرکشورهاىدیگرکامل گردیدهبودازخارجواردآلمانشدواتفاقاًبازارخوبىبراىفروشپیداکرد. در موتورىکه او طراحى کرده بود، موتورى به قدرت نیم اسب بخار زیر زین آن قرار دادهشدهبود. قسمت جلوى این موتور از زین جلوتر آمده و در بین پاهاى راننده قرار گرفتولىموجبناراحتىاونمىگردید. موتوربهطورخودکارنفتراازداخلمخزن مىمکیدودرسیلندرهامصرفمىکردورانندهمىتوانستمیزانآنراکنترلکند. براى بهکارانداختنموتورلازمبودکه هندل زده شود. این کار فقط یک دقیقه وقت لازم داشتوموتوربهسرعتروشنمىشد. اینموتوردرشهرکانستاتدرروزدهمنوامبر ۱۸۸۶ باموفقیتتمامآزمایششد.̙«کارل بنز» درهمانسالىکهدایملرموتوسیکلتخودرابه موردآزمایشگذارد،یکسهچرخهموتورىراکهخودساخته بود در شهر “مانهایم” آزمایش نمودواینسهچرخهموتورىاولیناتومبیلبنزجهانمحسوبمىشد «دایملر وکارل» به طورمساوىمخترعانموتوسیکلتواتومبیلمحسوبمىشوندواینوسیلهنقلیهبزودىجاى خودرادرجادهتمدنبازنمودوتغییراتبعدىکهدرساختنموتوسیکلتهاو اتومبیل ها به عمل آمد به جز تکامل و تغییر شکل چیز دیگرى نبودند[۲۷و۲۹]
۲-۲-۲- اولین موتور سیکلت
موتور سیکلت یک وسیله دو چرخ است که با یک پیشرانه تامین کننده نیروی محرکه بعنوان یک وسیله نقلیه ارزان قیمت وبسیار پر کاربرد در بسیاری از نقاط جهان مورد استفاده قرارمیگیرد. شاید بتوان آن را دو چرخه ای نامید که تنها درمکانیسم حرکتی توسعه یافته است. اولین ایده ساخت یک وسیله موتوری دوچرخ واحتمالا اولین موتور سیکلت توسط دوسازنده آلمانی ” گاتلیب دایملر ” و” ویلهلم میباخ ” در شهر بدکانسات ( شهری که از سال ۱۹۰۵ بخشی از اشتوتگارت شد ) در سال ۱۸۸۵ عملی واجرا شد. البته وسیله ای که ساخته شد درواقع همان دوچرخه موتور دار بود که بامواد نفتی تغذیه می شد. بدنه آن ازچوب بود و چرخهایی که در آن استفاده شده بود ترکیبی از اسپوکهای چوبی با تسمه های فلزی وشخصاً یک شاسی ” بون کرشر” بود که درکنار پیشرانه تک سیلندر اتوسیکل و یک کاربراتور تلمبه ای این وسیله نقلیه ابتدایی موتوری را ارائه می کرد. سازندگان این اختراع خود را “ Reitwagen ” ( یعنیخودرویسواری ) نامنهادند. حدفاولیهآنهاطراحییکفرمرسمینقلیهنبودبلکهتمامکاروتلاشآنهابرطراحییکحملکننده موتور متمرکز بود.البته اگر کسی موتور سیکلت را بعنوان دو چرخ که با نیروی بخار کار می کند تعریف کند،‌ اولین موتور سیکلت آمریکایی بوده است. این وسیله در نمایشگاه ها و سیرکهای آمریکای شرقی در سال ۱۸۶۷ توسط “سیلوستر هاروارد روپر” از روکسری ماساچوست به معرض دید همگان قرارداده شد. یک نمونه از ماشین روپر ساخت ۱۸۶۹ موجود است. این دستگاه از یک پیشرانه دو سیلندر زغال سوزساخته شده ویک میله اتصال بطور مستقیم چرخ عقب را به حرکت در می آورد. دراوایلگسترشصنعتتولیدموتورسیکلت،سازندگاندوچرخهبسیاریوجودداشتندکهتولیدات خودرابه وسایلی با پیشرانه های درونسوز توسعه دادند.البته درابتدای راه، کارتمامی تولید کنندگان، طراحی مدلهای سه یا چهار چرخه بود واین حالت امنیت واطمینان کافی را برای کنترل وسیله وزمین نخوردن راننده تضمین می کرد.راه با قویتر شدن پیشرانه ها وتوسعه طراحی بدنه دوچرخه ها سازندگان موتور سیکلت کم کم افزایش یافتند. یک مدل دوچرخ بسیار جالب که بعدها در سال ۱۸۹۲ طراحی شد. مدل ” میلت” بود.
شکل ۲-۲-موتورسیکلتReitwagen
منبع : مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل وترافیک
میلتازیکپیشرانه۵سیلندراستفادهمیکردکهبهعنوانتوپیچرخعقبنیزبکارمیرفت. سیلندرهاهمراهچرخدورمیخوردندومیللنگآن نیز محور عقب را تشکیل می داد. اولین تولید واقعا موفق مدل دوچرخ، “هیلد براند وولفهولر ” بود که درسال ۱۹۸۴در مونیخ عرضه شد. یک پیشرانه دو تایی موازی درپایین بدنه نصب می شد که سیلندرهای آن جلو و عقب می رفت.میله اتصال مستقیما به محور چرخ عقب متصل می شد. بجای استفاده از چرخ سنگین برای ذخیره انرژی در بین احتراق سیلندر در این موتور یک جفت تسمه محکم ارتجاعی مورد استفاده بود که هر کدام در قسمت خارجی برد سیلندر نصب می شد. سیستم خنک کننده پیشرانه استفاده از یک تانکی آب ( رادیاتور ) در بالای گلگیر عقب بود.در سال ۱۸۹۵ شرکت فرانسوی ” دودیون باتن” پیشرانه ای ساخت که امکان تولید انبوه وعمومی موتور سیکلت را فراهم می کرد . این پیشرانه سبک، کوچک وبا دور موتور بالا بود که از باتری و احتراق ذغال استفاده میکرد. «دودیون ـ باتن» این پیشرانه ۲.۱ اسب بخاری را برای استفاده درموتورهای شهری ارائه کرد. پیشرانهفوقتوسطشرکتهایمتعددیهمچون ” ایندین ” وهارلیدیویدسندرآمریکاکپیشد. اگرچهیکآمریکاییبهنام ” پنینگتون ” تعدادیماشینازایندسترادرسال۱۸۹۵ساخت ( البتهصحبتعملکردساختهایویمعلومنیست ) اولینتولیدآمریکاییموتور سیکلت ” ارینتـآستره ” بودکهکمپانی “هتز ” درو “اتهامماساچوست” ساختهشد.سالهاپسازآنتاقبلازجنگجهانیاول،بزرگترینتولیدکنندهموتورسیکلتشرکت “ایندین” بود.پسازآن ” هارلیدیویدسن ” اینجایگاهرادردستداشت. درسال۱۹۲۸این “ DkW “ بودکهبه بزرگ ترین سازنده تبدیل شد. موتور سیکلت های «بی ام و» در سال ۱۹۲۳ با موتور دو قلو یا ” بوکسر ” خودواردعرصهشد. پسازجنگجهانیدومگروه BSA ،موتورسیکلتهای “ترایامف” رادرسال۱۹۵۱خریداریکردندتابدینترتیبادعایتولیدیکیازهرچهارموتورسیکلتراداشته و به بزرگ ترین تولید کننده وقت تبدیل شوند. شرکت آلمانی NSU ازسال۱۹۵۵تا۱۹۷۰بهبزرگترینسازندهموتورسیکلتبدلشد. ۱۹۷۰سالیبودکههوندااینعنوانرابدستآوردوتاامروزنیزدراختیاردارد. تولیدکنندگانانگلیسی ( ترایامفـ BSAـ نورتون ) تا قبل از به عرصه آمدن ژاپنی ها ( و در راسشان هوندا ) جایگاه غالبی در تولید موتور سیکلت در برخی بازارها داشتند. اما تولیدات سریع، ارزان، متنوع و با کیفیت برتر ژاپنی ها در اواخر ۱۹۶۰ و اوایل ۱۹۷۰ بازار را از دست دیگران خارج کرد و شرکت های انگلیسی را کم کم از بین برد. امروز شرکت های ژاپنی سازنده موتور سیکلت هوندا، کاوازکی و سوزوکی صنعت موتور سیکلت را تحت نفوذ گرفته اند. اگرچه هارلی ـ دیویدسن هنوز از محبوبیت بالایی درایالات متحده برخوردار است، البته درسال های اخیر برخی از مارک های دیگر نیز توانسته اند باز هم محبوبیت خود را بدست آورند و دراین میان شرکت هایی همچون “بی ام و، ترایامف ودوکاتی” وهمچنین “ویکتوری” به عنوان دومین تولید کننده موفق موتور سیکلت در آمریکا وجود دارند. ( مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل وترافیک ^[۴])
۲-۳- تاریخچه موتورسیکلت در ایران
شروع فعالیت موتور سواری به اواخر دهه ۲۰ خورشیدی بر می گردد که با ورود موتورهای انگلیسی به کشور عده ای از علاقه مندان شروع به برپایی نمایشات موتور سواری در میدان ارک تهران و جلالیه(پارک لاله فعلی) در روز های تعطیل نمودند تا اینکه در سال ۱۳۴۰ باوروداولینموتورهایساختژاپنبهایرانیکی ازواردکنندگانبرایتبلیغاقدامبهبرگزارییکدورهمسابقاتبهصورتتوربینتهرانومشهدنمودکهدراینمسابقهحسینپیرهادیاول؛علی باقری دوم؛ اصغر حمیدی سوم شدند که اکثر شرکت کنندگان از کسبه دوچرخه فروش و موتور فروشان تهران و مشهد بودند. واردات موتور سیکلت در ایران بصورت انبوه به اواخر دهه ۲۰ شمسی برمیگردد که در آن سالها انواع موتور سیکلتهای انگلیسی از قبیل: B.S.A ماچلستریومفآریلرویال ، سه تفنگه و… توسطتجاروبازرگانانایرانیبهکشورواردمیشد. اینموتورسیکلتهایانگلیسینزدیکبه۲۰سالیکهتازبازارموتورسیکلتایرانبودند. کمکمدراواخردهه۳۰ شمسیبودکهموتورسیکلتهایایتالیاییازقبیل"تستیدوکاتیوسبالامبرتاومارکهایآلمانی مثل زاکس زونداب جاوا وموبیلت و پژوهای فرانسوی” هم وارد ایران شدند.با توجه به کاربری های خاص موتور سیکلت ونیاز به این وسیله نقلیه وملاحظات شهری بود که کم کم در اواخر دهه ۴۰ شمسی سر وکله موتور سیکلتهایژاپنیکه اولین آنها یاماها بود در بازار موتور سیکلت ایران پیدا شد. با تاسیس شرکت ایران دوچرخ در ابتدای دهه ۵۰ شمسی که نمایندگی رسمی و انحصاری موتورسیکلتهای یاماها ژاپن را در ایران در دست داشت درابتدااقدامبهمعرفیووارداتانواعمدلهایشهریوافرودیاماهابهایرانکرد. درسال۱۳۵۰باواردشدنموتورهایژاپنی عده ای از جوانان در اطراف تپه های تهران پارس وگردنه قوچک(شمیرانات) و آب انبار شاد آباد در روزهای تعطیل برنامه نمایشی و پرش از روی اتومبیل را به اجرا در می آوردند که در همان اوایل اقدام به تاسیس موتور کلوپ ایران نمودند.در اولین تشکل ورزشی آقایان مجتبی کوکبی ؛قاسم بروجردی؛ مصطفی رهنما؛ اسماعیل شاه حسینی؛ تقی بادیه نشین؛ محرم فریاد شیران؛ جواد روشن و داوود روشن حضور داشتند.در سال ۱۳۵۳ با همت دو تن از وارد کنندگان موتور سیکلت دو نفر از قهرمانان ژاپنی “ایوایو و چیگرا و ویلی” موتور سوار اهل کشور چک واسلوواکی به ایران آمدند و برنامه ریزی مسابقات رسمی موتور کراس را در ایران پایه ریزی نمودند که ویلی در منطقه شهران که هم اکنون نیز یکی از پیست های تهران در آنجا واقع است یک مسابقه را برنامه ریزی کرد که اجرا شد و ایوایو مسابقات موتور کراس و تریل را در تهران ؛ اصفهان؛ شیراز و اهواز اجرا نمود. پایه گذار ورزش اتومبیلرانی در ایران نیزمرحوم احمد توسلی برنامه ریزی یک دوره مسابقه بی نظیر در ایران را به اجرا گذاشت.در این مسابقه کشور های ایران؛ آلمان؛اتریش؛ژاپن و آمریکا با ۱۶۰ موتور سوار حضور داشتند که ۹ نفر بشرح ذیل تیمور شاهی؛ قاسم فیروزی؛ ایوایو از ژاپن ؛حسین قربانی ؛ جواد روشن؛اسماعیل شاه حسینی؛ توحید ثمری؛ فاکریان و محرم فریاد شیران به قله توچال رسیدند. در آن زمان یک رکورد جهانی بود و این صعود کم نظیر مسئولین وقت ورزش را بر آن داشت که انجمن موتور سواران ایران را در سال ۱۳۵۵ زیر نظر سازمان تربیت بدنی تاسیس نماید.[۲۹]
۲-۴- آمار تولید موتورسیکلت در کشور
واردات موتور سیلکلت از سال ‌۱۳۱۳ آغاز و تا سال ‌۱۳۴۷ بیش از ‌۹۵ هزار دستگاه بوده است. از سال ‌۱۳۴۷تولید موتور سیکلت در کشور با مونتاژ موتور سیکلت گازی ‌۵۰ سی سی رکس آغاز شد و با افزایش تولید موتور سیکلت در ایران از سال ‌۱۳۷۰ واردات موتور سیکلت بسیار محدود شده است. تعداد موتور سیکلت‌های وارداتی تا پایان سال ‌۱۳۸۰ بیش از ۱.۴ میلیون دستگاه بوده است. طبق آمار ارائه شده، تا پایان خردادسال ‌۸۱ از ۴.۷ میلیون دستگاه موتور سیکلت، یک و نیم میلیون دستگاه شماره‌گذاری شده‌اند. این در حالی است که جمع آمار واردات و تولید موتور سیکلت در ایران در حدود شش میلیون دستگاه است. جدول زیر امار تولید موتورسیکلت در کشور از سال ۹۰ تا فروردین ۹۳ را نشان می دهد[۲۸]
شکل ۲-۳-تولید موتورسیکلت در کشور از سال ۹۰ تا فروردین ۹۳
منبع : انجمن صنعت موتورسیکلت ایران
۲-۵- نگاهی به مهمترین قوانین مربوط به موتور سیکلت
۲-۵-۱- تجهیزات اختصاصی موتور سیکلت 
طبق ماده (۷۵) آئین نامه راهنمایی رانندگی موتورسیکلت باید دارای دو نوع ترمز باشد که یکی از آنها حداقل روی چرخ عقب و یا همه چرخها و دیگری روی چرخ جلو ویا همه چرخها عمل نماید . این ترمزها قادر باشند ، سرعت موتورسیکلت را به صورتی که دارای سرنشین می باشد، در هر شیبی کاهش داده و آنرا سریعا” و به طور موثر و با ایمنی متوقف سازد، همچنین طبق ماده ۷۶ با همین آئین نامه موتورسیکلتها باید حداقل دارای یک چراغ با نور سفید در جلو ، یک چراغ قرمز عقب همراه با چراغ قرمز ترمز ، دو چراغ راهنما در جلو و دو چراغ راهنما در عقب و یک نورتاب قرمز در عقب باشند.[۳۰]
۲-۵-۲- مقررات اختصاصی موتورسیکلت : 
مطابق ماده ۱۶۴ قانون صدرالاشاره رانندگان و سرنشینان هر نوع موتور سیکلت و دوچرخه موتور دار باید به کلاه ایمنی مجهز باشند و در طول حرکت از آن استفاده نمایند و طبق ماده ۱۶۶ رانندگان موتور سیکلت باید هنگام رانندگی تنها روی زین موتورسیکلت بنشینند و حق ندارند شخص دیگری را بر ترک سوار کنند مگر آنکه در ترک نیز زین کامل برابر استاندارد در موتورسیلکت نصب شده یا موتورسیکلت دارای یدک پهلو ( ساید کار ) باشد . در خصوص نحوه رانندگی با موتورسیکلت در این قانون درماده ۱۶۵ اشاره شده است که رانندگان موتورسیکلت نباید در یک خط عبور به موازات و در کنار خودروها حرکت کنند . مطابق ماده ۱۶۸ موتورسیکلت سواران و دوچرخه سواران حق ندارند ، هنگام رانندگی بار نامتعارف و اشیای دیگرحمل کنند یا حرکت نمایشی یا اعمالی انجام دهند که نیازمند برداشتن دستهای آنها از روی فرمان باشد . ماده ۱۶۹ نیز به ممنوعیت راندن موتورسیکلت ، موتور گازی و دوچرخه هنگام لغزنده بودن راه ها اشاره داشته است [۳۰]
۲-۶- پیشینه پژوهش
۲-۶-۱- پیشینه پژوهش در ایران
حسن پور و بابا پور ( ۱۳۹۳ ) در مطالعه ای تحت عنوان مطالعه تطبیقی قوانین موتورسیکلت سواران در ایران و سایر کشورهای جهان به این نتیجه رسیدند که عدم استفاده از کلاه ایمنی دارای بیشترین مهم در میزان تلفات موتورسواران می باشد به گونه ای که مطابق نتایج مشاهده شده در کشورهای پیشرفته که دارای متوسط حدود ۱۵۰ برابری میزان جرائم هستند، اصلاح قوانین و میزان جرائم و افزایش قدرت بازدارندگی می توان تلفات ناشی از تصادفات را به میزان ۴۰ تا ۵۰ در صد کاهش دهد.در کشورهای صنعتی، تعداد موتورسواران کشته شده حدود ۵ تا ۱۸ در صد کشته شدگان ترافیکی را تشکیل می دهند، در حالی که در ایران این میزان بیش از ۲۳ در صد می باشد[۱]
امینی ( ۱۳۹۳ ) در مطالعه ای تحت عنوان ” تحلیل آمار تصادفات جاده ای در ایران و مقایسه آن با آمار جهانی ” به این نتیجه رسید که ایران جزء کشورهای منطقه قرمز خطرناک در رانندگی جاده است و رتبه پنجم در مرگ ومیرتصادفات جاده ای را داراست. میانگین جهانی کشته شدگان جاده ای به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت در ایران در مقایسه با کشورهای پیشرفته با فراوانی ۳۴.۱در صد ( نفر مرگ و میر به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت ) است، که نشانگر وضعیت ایمنی بسیار بد سیستم حمل و نقل جاده ای کشور است. ۷۵ در صد تصادفات جاده ای در ۲۰ در صد جاده های ایران به وقوع می پیوندند[۲]
ماهانی و همکاران ( ۱۳۹۳ ) عوامل مؤثر بر شدت مجروحیت موتورسیکلت سواران در کشور مالزی را با بهره گرفتن از الگوریتم های داده کاوی بررسی کرده اند. هدف این مقاله شناسایی فاکتورهای تاثیر گذار بر شدت جراحت موتورسیکلت سواران در کشور مالزی است. داده ای مورد استفاده در این تحقیق برگرفته از فرم تصادفات
( POL 27) کشور مالزی است که توسط انیستو مطالعات ایمنی راه مالزی )MIROS) گردآوری شده است. جهت آنالیز داده ها از تکنیک Association Rule و الگوریتم A-prioriموجود در نرم افزار IBM spss Modeler استفاده شده است.نتایج بیانگر فاکتورهای مهم تاثیرگذار بر شدت مجروحیت از جمله : وضعیت اشتغال، عضو مجروح شده، خطای راننده، نوع وسیله نقلیه، میزان خسارات وسیله نقلیه، نوع محیط و نوع تصادف می باشد[۳]
امینی ( ۱۳۹۰ ) در مطالعه ای برخی عوامل مهم وقوع تصادفات جاده ای در ایران با مقام نخست در تصادفات جهان را بررسی کرده است این تحقیق به شناسایی و تحلیل عوامل مهمی می پردازد از جمله : خطای انسانی، خودروی شخصی، طراحی و ایمنی جاده ها، اضطراب سفر، سرعت غیر مجاز، سن راننده و خستگی، با ارائه راهکارهایی ممکن مانند استاندارد نمودن جاده ها، رفع نقاط حادثه خیز، نصب تجهیزات ایمنی درون خودرویی مانند کیسه هوا و ترمز ضد قفل، استفاده از کمربند ایمنی، ایجاد فرهنگ ترافیک توأم با آموزش رانندگان، کاهش تصادفات جاده ای کشور و در نتیجه کاهش هزینه مستقیم تلفات ناشی از حوادث جاده ای را به دنبال داشته باشد از جمله عواملی را که می توانند در کاهش تصادفات اثرگذار باشند نظیر : جدی گرفتن آموزش های رانندگی، فرهنگ سازی ترافیک، رفع نقاط حادثه خیز، استفاده از رسانه های گروهی به منظور ارتقاء فرهنگ ترافیک، اجباری نمودن نصب تجهیزات ایمنی در این مطالعه بیان شده است[۷]
شیرازی و همکاران ( ۱۳۹۰ ) در مطالعه خود عوامل مرتبط با حوادث جاده ای موتورسیکلت رانان را بررسی کردند. نتایج نشان می دهد که ۸۸ در صد علت اصلی حوادث را عامل انسانی سبب می شود. رانندگی به روش ایمنی و راحت هنگامی رخ می دهد که راکبان هنگام پردازش اطلاعات و تصمیم گیری فاقد استرس بوده و آستانه تحریک آن ها پایین نباشد. در نهایت آخرین راهکار کنترلی یک خطر در عین حال به عنوان مهمترین راهکاری که در حین تصادف می تواند راکب را از آسیب برهاند، استفاده از تجهیزات حفاظتی فردی به ویژه کلاه کاسکت است که با جذب انرژی ضربه تصادف از جراحت و صدمه دیدگی موتورسیکلت رانان می کاهند[۸]
محمدی ( ۱۳۹۰ ) در تحقیقی عوامل اقتصادی مؤثر بر روی تصادفات جاده ای در ایران (۱۳۵۰ - ۸۸) بررسی کرده است که هدف این مطالعه بررسی شناسایی برخی عوامل اقتصادی تاثیر گذار بر تصادفات جاده ای در قالب فرضیه زیست محیطی کوزنتس ( Kuzents) است. بر اساس فرضیه مذکور می توان این گونه استنباط کرد که میزان تلفات جاده ای در مراحل اولیه رشد اقتصادی افزایش پیدا می کند و در نهایت به سبب پیشرفت های تکنیکی افزایش میزان سرمایه گذاری در بخش های مرتبط و بهبود مراقبت های پزشکی این نرخ در مراحل بعدی رشد اقتصادی کاهش می یابد. لذا این مطالعه به تجزیه و تحلیل ارتباط مذکور در قالب دو روش اقتصاد سنجی پانل ویتا و OLS به ترتیب برای دوره های زمانی (۱۳۸۰ – ۱۳۸۸ )و (۱۳۵۰ – ۱۳۸۰ ) پرداخته است[۹]
ناصری و همکاران ( ۱۳۹۲ ) خطر مرگ در تصادفات موتورسیکلت با اشیاء کنار جاده را ارزیابی و تحلیل کردند. بررسی براساس ۳۶۰۰ برخورد مرگبار در بازه زمانی ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۸ انجام شد. نتیجه بیانگر این است که برخورد با اشیاء کنار جاده نسبت به برخورد با زمین یا یک موتورسیکلت دیگر خطر مرگ بیشتری دارد. بر پایه پر آسیب ترین حوادث گزارش شده، برخورد موتورسیکلت با گارد ریل هفت بار مرگبار تر از برخورد با زمین و برخورد با درخت ۱۵ بار مرگبار تر بود. به علاوه، در بیشتر موارد برخوردها شامل در برخورد همزمان ( برخورد با اشیاء کنار جاده و زمین ) گزارش شده، که اشیاء کنار جاده به استثناء تابلوهای علائم آسیب رساننده ترین بودند. نتیجه این تحقیق نشان داد که برخورد با اشیاء ثابت در مقایسه با برخورد با زمین برای موتورسیکلت سواران خطرناک تر است. [۵]
پور حاجی و همکاران ( ۱۳۸۹ ) علل حوادث راکبین موتورسیکلت مراجعه کننده به اورژانس بیمارستان امداد سبزه وار را بررسی کردند. ابزار جمع آوری داده ها مصاحبه و پرسش نامه می باشد. یافته ها نشان می دهد که سن راکبین حادثه دیده بین ۱۸ تا ۲۳ سال و مدرک تحصیلی بیشتر آنان پایین تر از دیپلم بوده است. ۸۳.۴ در صد از کلاه ایمنی استفاده نکرده و ۶۵ در صد آن ها گواهی نامه رانندگی با موتور سیکلت نداشته اند و نیز بیشتر حادثه دیده گان در عصر دچار حادثه شده اند. نتایج این پژوهش نشان دهنده علوم ارتباط معنا دار بین سن و زمان حادثه است. میان سن و آسیب سر ارتباط معکوس معنا دار وجود دارد. همچنین نتایج نشان می دهد بین استفاده از کلاه ایمنی و صدمه به سر رابطه معنا داری وجود دارد[۱۵]
حیدری و همکاران ( ۱۳۹۱ ) در مطالعه ای به مقایسه نقش عامل انسانی در بروز رانندگان صنوف مختلف پرداختند. در این پژوهش از ۴ گروه رانندگان اتوبوس ، کامیون، تاکسی و سواری شخصی ۱۳۰ نفر به روش نمونه گیری هدفمند انتخاب شدند و پرسش نامه رفتار رانندگی منچستر ( MDBQ ) را تکمیل کردند. نتایج تحلیل واریانس نشان داد گروه ها در تمام عامل ها ( اشتباهات، لغزش ها، تخلفات عمدی و غیر عمدی ) با یکدیگر تفاوت معنادار دارند. ( p < 0.05) . نتایج ضریب همبستگی نیز از عوامل رابطه معناداری نشان ندادند. ( p > 0.05 ) . از آن جا که بیشترین نمرات خطاها و تخلفات به ویژه متعلق به رانندگان اتوبوس و کامیون بود پیشنهاد شد به منظور کاهش میزان تصادفات، ارزیابی های روان شناختی و آموزش های کافی در هنگام گزینش و ارائه گواهی نامه و همچنین پس از آن به طور متناوب صورت پذیرد[۶]
مدقالچی و همکاران ( ۱۳۸۸ )در مطالعه ای به بررسی تصادفات موتورسیکلت در استان زنجان پرداختند. در این مقاله ضمن پرداختن به ویژگی و مسائل مرتبط با وضعیت تولید، استفاده، آموزش موتورسیکلت در کشور، علل بروز تصادفات موتوری را از چهار منظر جاده، انسان، محیط و وسیله و بر اساس انجام تحلیل آماری و جغرافیای بر روی کروکی های تصادفات تنظیم شده توسط پلیس راه مورد کنکاش قرار گرفته است. ناآشنایی با قوانین و تکنیک های موتورسواری، عدم استفاده از تجهیزات ایمن، طراحی نامناسب جاده ها و عدم کنترل مناسب توسط ارگان های ذیربط از جمله موارد اصلی شناسایی شدند. [۱۶]
سلمانی و همکاران ( ۱۳۸۷ ) در پژوهش خود به بررسی عوامل مؤثر بر تصادفات جاده ای در منظومه روستایی جنوب خور و بیابانک پرداختند. یافته ها حاکی از آن است که از بین عوام مؤثر بر تصادفات، عوامل انسانی با ۵۴ در صد بیش ترین نقش را داشته است و از بین عوامل انسانی سرعت زیاد، عجله کردن وراه رسیدن به مقصد، عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، خواب آلود بودن رانندگان، سبقت غیر مجاز نسبت به سایر عوامل نقش بیش تری داشته اند. مدیریتی و طبیعی به ترتیب با ۳۴ و ۱۲ درصد از عوامل دیگر تاثیر گذار در بروز تصادفات است[۱۹]
در پژوهشی که در سال ۱۳۸۶ توسط عراقی و همکاران انجام شد اسیب های ناشی از تصادفات با موتورسیکلت در شهرستان مشهد بررسی شد. انها به این نتیجه رسیدند که میزان مصرف مواد افیونی مشروبات الکلی و سیگار در واحد های پژوهشی رایج بود که خود می توانداز عوامل مستعد کننده تصادفات باشد.همچنین غنی سازی فرهنگی، ارتقاء سطح اگاهی، رشد اجتماعی،اقتصادی، امکانات تفریحی، انجام فعالیت های پیشگیری می تواند زمینه ساز کاهش مصرف مواد الکلی در بین جوانان باشد که خود به نوعی در کاهش تصادفات موتورسیکلت نیز تاثیر بسزایی دارد[۲۴]
رحمانی و همکاران ( ۱۳۸۵ ) در پژوهشی به بررسی جامعه شناختی علل تصادفات جاده ای با مطالعه موردی رانندگان عمومی جاده ای شهرستان بابل پرداختند. بر اساس بررسی های به عمل آمده؛ عامل انسانی حدود ۷۰ تا ۷۵ در صد ، عامل اتومبیل حدود ۱۰ تا ۱۵در صد ، عامل جاده ای حدود ۱۰ تا ۱۵ در صد می باشد. ابزار گردآوری اطلاعات پرسش نامه بوده و حجم نمونه ۳۸۹ نفر از رانندگان می باشند. یافته ها حاکی از آن است که سن، تحصیلات، خردورزی و رضایت شغلی به شیوه گرفتن گواهی نامه بر میزان تصادفات تاثیر گذار است[۲۲]
پورحسین و همکاران ( ۱۳۸۳ ) به بررسی وضعیت موتورسیکلت سواران متوفی ناشی از تصادفات جاده ای ارجاع شده به مرکز پزشکی قانونی شهرستان ساری پرداختند. یافته ها نشان داد که ۸۴.۲ در صد از حادثه دیدگان راننده و ۱۵.۸ در صد ترک نشین بودند. صدمه به سر علت اصلی مرگ ومیر بود. زمان مرگ و میر موتورسیکلت سواران از الگوی زمانی خاصی پیروی می کند که می توان با اقدامات پیشگیرانه از وقوع این گونه حوادث مرگبار کاست[۲۵]
رضایی مقدم و همکاران ( ۱۳۸۸ ) مدل های پیش بینی شدت تصادف های موتورسیکلت در بزرگراه های شهری با بهره گرفتن از رگرسیون لجستیک و شبکه های عصبی مصنوعی ارائه دادند.در این مقاله شدت تصادف های موتورسیکلت در دو حالت (( خسارت جانی )) و (( خسارت مالی )) طبقه بندی شد و از دو روش مدل سازی ریاضی و نرم افزار spss استفاده شد. نتایج بدست آمده نشان داد که متغییرهای مربوط به تصادف در روز تعطیل کاهنده شدت تصادف، سن موتورسوار بین ۲۵ - ۵۰ سال، تصادفات موتورسیکلت با تک وسیله نقلیه، عدم رعایت فاصله طولی، تغییر ناگهانی مسیر حرکت و عدم توجه به جلو جزء عواملی هستند که همواره باعث افزایش شدت تصادف های موتورسیکلت در بزرگراه های شهری می شوند[۱۸]
باقیانی مقدم (۱۳۸۵) در مطالعه ای با عنوان ” بررسی تیپ شخصیتی و وضعیت حادثه در موتورسواران حادثه دیده شهرستان یزد ” بیان می کند. نتایج این بررسی نشان داد که بیشترین مورد رفتارهای ناایمن در گروه سنی ۱۳-۲۴ سال و در ساعت ۷-۱۲ صبح بوده است. ۷۴ % موتورسواران حادثه دیده دارای تیپ شخصیتی A بوده اند. اکثر نمونه های تیپ A مقررات راهنمایی و رانندگی را رعایت نکرده و اظهار کردند که علت تصادف وجود موانع و نامناسب بودن شرایط محیطی بوده است.بیش ترین تصادفات در آبان ماه و از نظر زمانی نیز بیش ترین عدم رعایت قوانین در ساعت۱۳ -۱۸ بود. کسانی که بیش تر از همه قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت نکرده بودند بیکاران بودند. محقق در این بررسی نتیجه می گیرد که تیپ شخصیتی در تصادفات نقش مهمی دارد[۲۳]
ستایش ولی پور و مهیمنی (۱۳۸۳) در مطالعه خود با عنوان ” بررسی تحلیلی آمار تلفات موتور سیکلت در ایران ” بیان می کنند. هدف از مطالعه خود را شناخت گروه های سنی و درصد تلفات هر کدام از این گروه ها در تصادفات سال های ۱۳۷۸ و ۱۳۸۳ و شناخت نسبت رشد تلفات در هر کدام از گروه ها ذکر کرده اند. طبق نتایج این بررسی ۱۷۲۱ نفر موتورسوار در سال ۱۳۷۸ و ۶۸۸۰ نفر موتورسوار در سال ۱۳۸۳ کشته شدند. در این بررسی مشخص شد که درصد تلفات موتورسیکلت سواران زیر ۳۰ سال از ۶۱.۳ % در سال ۱۳۷۸ به ۶۸.۸ % در سال ۱۳۸۳ رسیده است که رشد بیش از ۱۰ % را نشان می دهد و بیانگر آن است که نزدیک به ۷۰ % تلفات مربوط به افراد جوان می باشد. بیش ترین رشد تلفات ناشی از تصادفات موتورسیکلت در مقطع تحصیلی راهنمایی و متوسطه اتفاق افتاده است. سایر نتایج نشان داد که علت مرگ ۱۲۵۳ موتورسوار ( ۷۲.۸ % ) کشته شده در سال ۱۳۷۸ و همچنین علت مرگ ۴۵۲۰ ( ۶۵.۷ % ) در سال ۱۳۸۳ به علت ضربات وارده به سر بوده است. سایر نتایج نیز نشان داد که در دوره ۵ ساله (۱۳۷۸ -۱۳۸۳ ) نرخ تلفات تصادفات موتورسیکلت به ازای یکصد هزار نفر جمعیت ساکن ۳۸۱ در صد افزایش یافته است. افزایش نسبت ۳.۸۱ برابری تلفات تصادفات به افزایش ۲.۵ برابری موتورسیکلت های متردد حکایت از پیشی گرفتن نسبت تلفات به مالکیت است یعنی شیب رشد تلفات ناشی از تصادفات صعودی شده است[۲۶]
۲-۶-۲- پیشینه پژوهش در جهان
جانسون و ماریزوان (۲۰۱۳) در پژوهشی به توسعه یک تابع عملکرد ایمنی برای تلفات تصادفات موتورسیکلت در جاده های اصلی مالزی پرداختند.در این مطالعه با بهره گرفتن از روش مدل خطی تعمیم یافته (رگرسیون دوجمله ای منفی) به منظور توسعه مدلی برای پیش بینی حوادث مرگبار موتورسیکلت در جاده های اصلی مالزی مورد بررسی قرار گرفت. نتایج نشان می دهد که مرگ و میر در اثر تصادفات موتورسیکلت در ۳ سال اخیر در جاده های اصلی از نظر اماری بسیار قابل توجه می باشد. این مدل اولین مدلی بود که در کشور مالزی برای پیشبینی تصادفات موتورسیکلت در نظر گرفته شد.همچنین متوسط تعداد تصادفات روزانه در نقاط خاصی از جاده های اصلی به طور کامل در مدل قابل تشخیص بود. عامل حجم ترافیک تاثیر گذاری بیشتری در تعداد تصادفات موتورسیکلت را دارد. متوسط تعداد مرگ و میر موتورسیکلت و تعداد نقاط تصادف در هر مایل نشان داد تا تعداد تلفات موتورسیکلت در هر مایل از این سه شهر قابل توجه باشد[۳۸]