در سرزمین گسترده ایران به لحاظ بیابانهای وسیع مرکزی و قرار گرفتن درمیان چهار رشته کوه عظیم زاگرس- البرز- مکران و نواحی مرتفع،روستاها دورافتاده و شهرها پراکنده بودند بنابراین بسیاری از روستاها وشهرها درانزوای کامل و خودمداری اقتصادی به سر می بردند و بیشتر صنایع دستی و کالاهای کشاورزی را خود تولید و به مصرف می رساندند.بیشترمورخان و سیاحان براین باورند که تا پیش ازرشد سریع تجارت در نیمه قرن ۱۳ اغلب روستاها و قبایل در واقع خود مدار در عمل خود اتکا و از لحاظ اقتصادی خود گردان بودند . این خود اتکایی در فقر ارتباطات و نبود راه های مناسب انعکاس داشت و با آن تقویت می شد.پس در جامعه عصر قاجار تجارت به شکل محدود بود و برخی سوداگران خارجی چون آرنولد انگلیسی ضمن تحقیق در باب احداث راه آهن متوجه شد که حجم تجارت آن قدر ناچیزاست که اجرای چنین پروژه هایی به صرفه نیست. تجارت مختصری هم که وجود داشت بر اثر راه های بد و فواصل طولانی و شورش های قبایل با دشواری انجام می گرفت. (آبراهامیان، ۱۳۷۷: ۱۱).

فقدان ارتباط حمل و نقل ، بحرانهای ادواری را سبب می شد. به این صورت که در منطقه ای قحطی وگرسنگی شیوع می یافت در حالی که درمنطقه مجاور محصول کافی به عمل آمده بود.(همان،۱۲).
شهرهایی که در مسیرهای بازرگانی قرار می­گیرند باید به زیرساخت­های اصلی توجه داشته باشند که در ابتدا باید تغییر شبکه­ راه ها از شکل ابتدایی و کاروان­رو خارج شده و با انجام اصلاحات و سپس تغییر وسایل حمل و نقل از شکل چاپار و گاری و اسب و شتر به سمت اتومبیل و راه آهن انجام گیرد. با این شیوه می­توان انتظار داشت که تولیدات بازرگانی زودتر و سریع­تر به مقصد برسد.
لازمه­ی بازرگانی در کشور ایجاد شبکه ­های ارتباطی مناسب و امنیت در مسیرها و اصلاح وسایل حمل و نقل و تبدیل آن از ابتدایی به سمت پیشرفته است تا در امر تبادل کالا وقفه ایجاد نگردد و سرعت عمل بالا برود.
کشورهای استعمارگر بی­جهت در زمینه­ راه های ایران به تحقیق نمی­پردازند، اصلاحات راه ها و امنیت آن به وسیله­ کشور انگلستان فقط به خاطر منافع تجاری و بازرگانی بوده است تا بدین وسیله به منافع بازرگانی اتباع انگلیسی آسیبی وارد نشود و با ایجاد راه های شوسه توسط آنها به تدریج در روند انتقال کالا کمک نماید. (ویلسن، ۱۳۴۷: ۲۲۶)
اهمیت راه ها از دید اقتصادی چنان مهم است که اگر نتوانیم از مسیرهای ارتباطی خوب در جهت حمل کالا از نقطه­ای به نقطه­ی دیگر بهره بگیریم در اصطلاح به ایجاد یک اقتصاد بسته کمک کرده­ایم، چون در اقتصاد بسته کالا و خدمات اقتصادی در یک محل ثابت باقی می­ماند و هیچ کمکی به رشد و توسعه اقتصادی کشور نمی­کند.طرح احداث راه های ارتباطی باید به گونه ­ای باشد که مراکز کشاورزی و صنعتی در امتداد آن قرار گیرند تا بدین وسیله هزینه­ های حمل و نقل را کاهش داده و در انتقال کالا نیز سرعت عمل بالا برود.در دوره قاجار جهل و عدم آگاهی نسبت به نقش راه ها در رشد اقتصادی سبب گشته بود که همچنان وسایل حمل و نقل و راه ها در حالت ابتدایی باقی بمانند.تصور حاکمان قاجار و برخی از افراد ذی­نفوذ به غلط چنین بود که اگر راه آهن یا راه شوسه ایجاد شود فقط بازرگانان و تجار از آن بهره می­برند و به مردم عادی هیچ سودی نمی­رسد. چون جامعه عصر قاجار همچنان در حالت سنتی پیش می­رفت و زندگی عشایری و روستایی رایج بود تصور بر این بود که رواج صنعت آسیب جدی به آنها وارد خواهد کرد. و به نظر می­­رسد که اروپائیان به خاطر منافعی که از راه های بازرگانی ایران به دست می­آورند به اطلاع­رسانی در این خصوص می­پردازند و اعلام می­دارند که احداث راه آهن و راه شوسه در هر ناحیه­ای با رواج بازار تجارت همراه بوده و این تحولات آسیبی به قدرت ایلات و عشایر وارد نمی­کند. بلکه در زندگی مردم چنان تحولی ایجاد می­ شود که به جای شرارت و راهزنی برخی از افراد در راه های مواصلاتی، اشتغال ایجاد گشته و با تقسیم کار، مشاغل پررونق گشته و همه ناامنی­ها از بین می­رود و بدین وسیله محصولات کشاورزی سریع و آسان به دست مصرف ­کننده می­رسد. (ویلسن، ۱۳۴۷: ۳۰۳-۳۰۲)
بنابراین شهرهایی هم که در مسیرهای ارتباطی قرار می­گیرند از لحاظ اقتصادی شکوفا گشته و بدین صورت از آبادانی و شهرت برخوردار خواهند بود.این شکوفایی زمانی محقق می شود که حکومتها بر امر واردات و صادرات نظارت داشته باشند و ازتولید کنندگان داخلی حمایت کنند در غیراین صورت راه ها می توانند تاثیر منفی بر اقتصاد داخلی داشته باشند به این صورت که وقتی راه ها ترمیم و ارتباطات آسان شود فاصله بین مراکز شهرها کاهش یافته و با پیوستن ایران به اقتصاد جهانی،بازارهای محلی در اقتصاد ایران ادغام می شود.سرازیرشدن کالاهای ساخته شده بویژه منسوجات،صنایع دستی را متزلزل می سازد.در گزارشی از ذیحساب مالیاتی اصفهان از صنف بافندگان چنین آمده است،در گذشته منسوجات مرغوب در اصفهان تولید می شد. زیرا همه از بالا تا پایین اجناس داخلی مصرف می کردند. اما در چند سال اخیر مردم ایران شیفته اجناس رنگین و ارزان قیمت اروپایی شده اند. به این ترتیب پیش ازآنکه تصور می کردند متحمل زیان شدند، بافندگان محلی که سعی می کردند ازپارچه های وارداتی تقلید کنند کیفیت تولیداتشان را پایین می آوردند و روسها نیزدیگر منسوجات ایران را خریداری نمی کردند بنابراین مشاغل زیادی از این طریق صدمه دیدند و مردم اصفهان امرار معاش خود را از دست دادند بدین وسیله حمایت نکردن دولت از تولید کنندگان داخلی بزرگترین ضربه به اقتصادایران واردمی کرد.(آبراهامیان،۱۳۷۷: ۵۳).
به نظر می رسد که مردم اصفهان در مقابل از دست دادن فرصتهای شغلی به خاطر واردات کالاهای بیگانه بیکار ننشستند و گروهی از تجار اصفهان با تشکیل “شرکت اسلامی” نخستین شرکت سهامی سرتاسری را پدید آوردند.هدف آنان حفاظت از استقلال کشور با تقویت صنایع جدید مانند نساجی و حمایت از صنایع دستی سنتی بخصوص مینیاتور سازی بودند. (همان،۶۹).
در مسیر شیراز به اصفهان به نظر می­رسد که قمشه از جایگاه ویژه­ای برخوردار بود زیرا کاروانهای بازرگانی در این مسیر قرار داشتند و پس از روزهای سخت و دشوار به این منطقه که می­رسیدند ساعاتی را برای استراحت اقامت می­کردند، به همین جهت مردم فرصت لازم را داشتند تا کالاهای مورد نیاز را از تجار خریداری کرده و به بازار شهر منتقل کنند و بدین وسیله داد و ستد همیشه رواج داشته و به رشد اقتصادی این ناحیه بسیار کمک می­کرد. (حاجی پیرزاده، ۱۳۶۰: ۱۶)
۲- اهمیت راه از لحاظ فرهنگی
اهمیت راه ها تا بدان حد مهم است که کشورهای دارای خطوط ارتباطی زیاد را در زمره­ی کشورهای سطح بالای فرهنگ می­دانند زیرا تعامل با کشورهای دیگر سبب تبادل و رشد و تعالی فرهنگها می­ شود همانطور که در دوران باستان به سبب راه های ارتباطی شهرها با همدیگر و حتی با کشورهای دیگر ایران را از لحاظ فرهنگ و تمدن به اوج رسانده بود. تاثیر راه های ارتباطی بر رشد فرهنگی جوامع ،در ادوار مختلف تاریخی ایران متفاوت بود بنابراین در عصر قاجار اگر در حمل و نقل و ارتباطات بهبود حاصل می گشت لزوما ارتباطات اجتماعی را آسان تر نمی ساخت.زیرا اعتقاد بر این بود که جاده های اصلاح شده به جمع آوری مالیات یاری می رساند. چیزی که مردم از آن بیزار بودند.بنابراین روستاییان محلی را وا می داشت که به منطقه ای دور افتاده تر سکنی گزینند تا از پرداخت مالیات در امان باشند. در واقع روستاییان ازراههای اصلی گریزان بودند. وهمچنین زمینهای بزرگ و حاصلخیز که بر سر مسیرهای اصلی قرار داشتند معطل مانده و زراعت نمی شدند.زیرا در نزدیکی راه های اصلی قرار دارند و در این نقاط اگر کشت و زرع کنند از حداقل امنیت در برابر مزاحمت ماموران دولتی و دستبرد دزدان و تاراج قبایل مختلف برخوردار نخواهند بود.(آبراهامیان،۱۳۷۷: ۱۳).
آنچه سبب همبستگی ملی و یکپارچگی در کشور می­ شود ارتباطات است.
مخصوصاً در بخشهای جنوبی ایران به خاطر تراکم جمعیت کمتر و پراکندگی بیشتر جمعیت و فاصله­های زیاد بین آنها وجود راه های ارتباطی سریع و آسان می ­تواند کاستی­ها را برطرف کرده و با تعاملاتی که با سایر نقاط ایران صورت می­گیرد، سطح فرهنگ جوامع را هم بالا ببرد.
رابطه­ میان سیر و سیاحت و جابجاگری با اندیشیدن و دیدن و شنیدن و آموختن و همچنین عبرت گرفتن روشن می­ شود، پس هنگامی که سیر و سیاحت بر آموخته ­ها می­افزاید راه ها آموزگاری بزرگ خواهند بود. (قرآن کریم، انعام، آیه ۱۲)
وجود برخی تأسیسات در بین راه ها چون رباطها و کاروانسراها می ­تواند کارکردهای آموزشی راه را بالا برده و بر سطح فرهنگها تأثیرگذار باشد، چون این مکانها محل تجمع افرادمختلفی است و سبب تبادل نظرات و دیدگاه های گوناگون می­ شود. (دروویل، ۱۳۷۰: ۷۰۵)
۳- اهمیت راه از لحاظ نظامی
راه های ارتباطی در عصر قاجار از بُعد نظامی به این خاطر دارای اهمیت است که توانست نتایج جنگها را تغییر داده و در انتقال نیروهای نظامی نقش مؤثری داشته باشد.
انتقال نیروهای نظامی به شکل سریع ،راه های ارتباطی با کیفیت بالا را می­طلبد. تلاش اکثر کشورهای اروپایی در عصر قاجار در خاک ایران بررسی راه ها و موقعیت جغرافیایی آنها بود و از راه ها نقشه­ برداری می­کردند تا در مواقع ضروری جهت انتقال نیروهای نظامی خود با مشکلات مواجه نشوند.راه های ارتباطی در ایران فقط کاربردی تجاری یا بازرگانی نداشتند بلکه اکثر لشکرکشی­ها از طریق همین جاده­ها انجام می­گرفت.احداث خطوط راه آهن در ایران گرچه با هدف اقتصادی انجام می­شد لیکن در انتقال نیروهای نظامی کاربرد بیشتری داشته است. در مسیر اصفهان به سمت تهران به نقطه­ای به نام گز می­رسیم که محل حرکت نیروهای نظامی بود تا با تدابیر لازم برای مقابله با راهزنان اقدامات لازم را انجام دهند.در این منطقه، بختیاریها با به دست آوردن اطلاعات لازم از کاروانهای تجاری و بازرگانی به فکر غارت کاروانها بودند ولی زمانی که از تدابیر نظامی در طول راه با خبر می­شوند دیگر اقدامی انجام نمی­دهند. (گوبینو، ۱۳۶۷: ۲۲۵)
بنابراین به نظر می­رسد راههایی که به لحاظ نظامی دارای اهمیت بودند، از خطرات و ناامنی فارغ بودند و همین موضوع بر امنیت کاروانهای تجاری مؤثر بود.
درخصوص راه های اصفهان به سمت شرق یعنی نایین، و همینطور سمت غرب و جنوب اصفهان وجود گردنه­ها و دژهای نظامی در طول مسیر، از اهمیت زیاد برخوردار بود و امنیت مسیر را تضمین می­کرد. (سیرو، ۱۳۵۷: ۵۹)
وجود برخی رباطها در طول مسیرهای منتهی به اصفهان نشان از نقش و اهمیت نظامی این بخش از راه ها است.
به نظر می­رسد که رباط سلطان به خاطر وجود سربازخانه و پست­های نظامی و همینطور برجهای دیده­بانی بر فراز آن، از لحاظ نظامی دارای اهمیت بسیار بوده است. و استعداد آن را داشته تا کاروانهای مهم را در خود جای دهد. این اهمیت ویژه مربوط به دوران صفوی بوده که به تأسیسات مهم بر سر راه ها توجه داشته اند. لیکن در عصر قاجاریه هم این نقش را حفظ می­ کند و مورد بهره ­برداری قرار می_­­گیرد. این بهره ­برداری فقط جنبه نظامی ندارد بلکه جهت اقامت کاروانهای تجاری هم بوده است. (همان، ۱۰۹)
هرچند حرکت نیروهای نظامی از راه های ارتباطی آنها را به مقاصد خود نزدیک می­کرد ولی تأثیرات منفی آن را بر اقتصاد و رفاه مردم آن نواحی نباید دور پنداشت زیرا عبور نیروهای نظامی از راه های ارتباطی متحمل مالیات­های سنگین بر مردم می­گشت پس مردم برای فرار از مالیات­های سنگین دست از فعالیت­های کشاورزی و دامپروری می­کشیدند و به نقاط دیگر مهاجرت می­کردند. تأثیر منفی دیگر انتقال نیروهای نظامی از طریق راه های ارتباطی، تخریب راه ها بود که در عصر قاجار اهمیتی به آن داده نمی­شد.
فصل دوم
وضعیت راه های ایران در دوران قاجار
راه های اصلی ایران در عصر قاجار همان راههایی است که اکنون پایتخت را به مراکز مهم استانها و بنادر شمال و جنوب کشور مرتبط ساخته است. طرح راه ها در حقیقت متناسب با طبیعت ایران و وضع ناهمواری­ها و مسیر رودها بوده و در حال حاضر نیز علی رغم پیشرفتهای شگرفی که در فن راه­سازی روی داده مسیر راه های شوسه و بخشی از راه آهن بر وفق اقتضای طبیعت ایران انتخاب شده است.در کمتر کشوری این امکان وجود دارد که طبیعت تا این اندازه برای جاده سازی مساعد باشد. در مجموع وضعیت راه ها در عصر قاجار نامطلوب بوده و نمی­شد عنوان راه را برای آن خطاب کرد. چون جز کوره راهی بیش نبوده و در مجموع راه های ارتباطی از نوع جاده­های ارابه­رو و سواره­رو و پیاده­رو بوده است که در درجه اول مخصوص حمل و نقل محمولات پستی بوده است و این محمولات به وسیله­ گاری در جاده­های ارابه و به وسیله­ پیکها در راه های سواره­رو حمل و نقل می­شد.تا اواسط قرن بیستم ایران صاحب راه های مناسب و مفید نشد و ازاین رهگذر ضربه های اساسی بر حرکت آن به سوی پیشرفت و ترقی وارد آورد.(پولاک،۱۳۶۸: ۳۰۰).
در کوره راه های فرعی پیکهای پیاده این وظیفه را به عهوده داشتند چون مسافت­ها با این نوع وسایل نقلیه در راه های ابتدایی صورت می­گرفت و هزینه­ های سفر را بالا می­برد و خطرات سفر نیز افزایش می­یافت وجود راه های فرعی در کنار راه های اصلی از ضروریات بود چرا که همیشه امکان استفاده از راه های اصلی وجود نداشت. زیرا وجود راهزنان بر سر راه های اصلی امنیت کاروانها را مختل می­کرد.
یا عوارض سنگینی که بر سر راه های اصلی از کاروانها گرفته می­شدراههای فرعی می­توانست برای برخی کاروانها که از این موضوع نگران بودند کارساز باشد.
الف:راه های تاریخی ایران
توسعه و تکامل راه ها و اهمیت دادن به آن به دوران باستان بر می گردد.زیرا حکومتها برای رسیدن به اهداف خود چه از نظر نظامی و توسعه طلبی و چه از نظر اقتصادی و بازرگانی از اهمیت جاده ها نمی توانستند غافل باشند به همین منظور اصطخری در کتاب مسالک و ممالک و همچنین دمورگان در کتاب ایران باستان ازراههای اصفهان در عهد ساسانی یاد نموده اند. در عصر ساسانی این شهر محل تجمع سپاهیان بوده و به همین جهت سپاهان هم خوانده می­شد. بنابراین شهر محل سکونت و قلمرو خاندان­های مهم و دژ مستحکمی برای ساسانیان بوده است.
با ورود اسلام به این قسمت از ایران در سال ۲۳ هـ.ق و با اتصال برخی از مناطق و محلات و روستاهای مجاور آن به محله یهودیه و جی (محلات اولیه اصفهان) این شهر به عنوان یک مرکز مهم سیاسی، اجتماعی و اقتصادی، نظامی دارای اعتبار ویژه­ای گردید (بروگش، ۱۳۷۴: ۲۰۴).
وجود برخی بناها چون کاخ­ها و پل­ها به عنوان شاهکار معماری ایران اسلامی در عصر صفوی توجه جهانگردان را به آن شهر معطوف داشت.
وجود شبکه­ راه­های ارتباطی و کاروانسراها باعث رونق تجارت و بازرگانی گردید. و همین عامل سبب گشت در طول دوره های بعد بخصوص عصر قاجاریه، سیاحان اروپایی با ورود به ایران بخشی از سفر خود را به اصفهان اختصاص دهند. بی تردید پس ازروی کار آمدن دیالمه و همینطور در زمان سلاجقه بر اهمیت راه های اصفهان افزوده شد و بالاخره در زمان صفویه به کمال خود رسید. توسعه شبکه راه های اصفهان در طول تاریخ با دو مشکل طبیعی مواجه بوده است یکی از آنها کویری بودن منطقه در شرق و جنوب شرق و دیگری کوهستانی بودن مناطق غرب است.(شفقی،۱۳۸۱: ۲۴۸).
بنابراین کشور ایران از قدیم راه بازرگانی شرق و غرب بوده است و پل ارتباطی بین آسیا و اروپا محسوب می­شده است. تا زمانی که راه های دریایی برای اروپا دارای اهمیت بود راه های ایران از اهمیت چندانی به خصوص در عصر قاجار برخوردار نبود. ولی با توسعه خطوط آهن، اهمیت جغرافیایی و موقعیت طبیعی ایران مورد توجه واقع می­گردد و از همان ابتدای عصر قاجار دولت­های اروپایی برای به دست آوردن امتیازات در خصوص راه های ارتباطی به نقشه­ برداری از راه های ایران می­پردازند.
کوتاه کردن مسافت بین شرق با غرب از طریق راه های ایران برای تجارت و بازرگانی اروپا بسیار باصرفه بود به همین جهت توجه کشورهای اروپایی چون روسیه و انگستان به موقعیت جغرافیایی ایران در عصر قاجار روز به روز بیشتر می­گشت.
در واقع ایران حلقه­ی اتصال میان خاور دور و خاورمیانه است. در دوره­ های مختلف تاریخی جابجایی­های کوچ­کنندگان و لشکرکشی­های جنگجویان بارها مرزهای این کشور را درنوردیده و این دست­اندازی­ها از دوران باستان وجود داشته است. به لحاظ دشواری و سختی راه های ایران و به دنبال آن ناامنی راه ها دولت­های خارجی همه تلاش و کوشش خود را صرف ترمیم و اصلاح راه ها و ایجاد امنیت در آن می­ کنند تا بلکه به کاروانهای تجاری که کالاهای آنها را حمل می­ کند آسیبی وارد نشود.
ب- انواع راه ها در ایران
موقعیت جغرافیایی ایران تنوع خاصی را در ایجاد راه های ارتباطی ایجاد کرده بود و به مسافر این امکان را می­داد که از راه های گوناگون اقدام به سفر کند. یا در مسیری که سفر می­ کند از راه های کوهستانی که صعب­العبور بوده و خستگی فراوان ایجاد می­کرد یک مرتبه وارد دشت و نواحی بیابانی شود و رفع خستگی نماید. در بخشهای جنوبی ایران راه ها اکثراً از بیابانهای کویری می­گذشت. با آغاز سلسله قاجار تنها راه قابل توجهی که در ایران وجود داشت راه سنگ فرشی بود که به دستور شاه عباس در شمال ایران کشیده شده بود.اما این راه در عصر ناصری چنان ویران گشته بود که به قول حاج سیاح” خود همان سنگها سنگ راه شده بودند."(حاج سیاح،۱۳۵۹: ۵۲۹).
باقی راه های ایران وضعی اسفناک داشتند. به شکلی که در برخی راه های جنوبی دو اسب نمی توانند از کنار هم عبور کنند.(گوبینو،۱۳۶۷: ۱۴۵).
در واقع سفر در ایران به چند صورت انجام می­گرفت که برخی از آنها از قدیم­الایام رایج بوده مانند سفر با کاروان یا مکاری، و سفرهای خصوصی و برخی سفرها از اوایل قاجار متداول گشته است. مانند سفر با پُست و سفر چاپاری. بنابراین می­ شود راه ها را به دو بخش کاروان­رو و چاپار در عصر قاجار تقسیم کرد که به خاطر مقابله با هرگونه مشکلاتی و خطرات راهزنان، سفر در راه های کاروان­رو را متداولتر کرده بود.(آلفونس، ۱۳۷۱: ۲۴۵)
شیوه سفر در عصر قاجار از طریق دو راه بیشتر متداول بوده است.
راه کاروان­رو
دلیل انتخاب راه های کاروان­رو و اینکه افراد با کاروان اقدام به سفر کنند، ناشی از وجود خطرات فراوان در مسیرهای ارتباطی بوده است. جدای از این موضوع نظم و انضباط و وجود آداب و رسوم خاصی در سفرهای کاروان­رو سبب جذب افراد به این شیوه می­شد. در این شیوه سفر، رعایت جزئی­ترین نکات و پیروی از مسئول کاروان، امری ضروری بود. چون ممکن بود با بی­انضباطی عواقب ناگواری برای کاروان به وجود بیاید. اهمیت دادن به این نوع از راه ها دارای اهمیت بیشتر بود. در این روش دست کم ۱۰ نفر و در بیشتر موارد ۵۰ نفر در غالب کاروان اقدام به سفر می‌کردند. به طوری که صندوق اسباب و وسایل بر چند شتر و بر قاطر و خر و اسب مسافر حمل می‌شد و بدین وسیله چارپایان مرکوب دسته دسته در پی هم می­رفتند. (فوروکاوا، ۱۳۸۴: ۱۴۰)
اغلب سفرهای کاروان­رو در روز انجام می­شد و معمولاً هر روز یک منزل که برابر با ۶ فرسخ بود راه می­رفتند و شب­ها در کاروانسراها به استراحت می­پرداختند.
در این شکل از سفر در راه های کاروان­رو امکانات و وسایل سفر از قبیل وسایل پخت و پز و . . . بسیار به کار می ­آید. (همان: ۱۴۲)
اینگونه به نظر می ­آید که شرکت برادران لینچ انگلستان به منظور بهره ­برداری از راه های ارتباطی به خصوص راه های کاروان­رو نقش بزرگی داشته است. به خصوص راه کاروان­رو از اهواز تا اصفهان که از کوههای بختیاری می­گذشته است را از اقدامات شرکت لینچ به حساب می­آورند. (اوبن، ۱۳۶۲: ۲۳۶)
راه چاپار
سرعت عمل دادن به کارها از دغدغه­ های اصلی و مهم برای هر حکومتی بوده است. دولت ایران در عصر قاجار هم به سال ۱۸۷۷م. یک نظام پستی تأسیس کرد تا مأمورین پست با اسب چاپاری نامه­ ها را سریعتر به مقصد برسانند و بنا شده بود که هر ۵ الی ۶ فرسخ مسافت یک ایستگاه جهت تعویض اسب و اینکه مسافر امکان استراحت داشته باشد به وجود بیاید. این ایستگاهها را چاپارخانه یا محل فرود آمدن می­نامیدند نه محل آسودن مسافران. (فوروکاوا، ۱۳۸۴: ۱۴۳)